Réfection Griffith 500 René 67

[papa125]

650 grammes, s'ils sont en périphérie du VM c'est vachement bien ! (ça joue forcément sur le moment d'inertie)

[René 67]

650 grammes, s'ils sont en périphérie du VM c'est vachement bien ! (ça joue forcément sur le moment d'inertie)

Les 650 grammes sont répartis un peu sur toute la surface mais ça diminue effectivement toujours un peu l'inertie, il fera mieux vroum vroum avec les coups d'accélérateur à l'arrêt

[papa125]

C'est important vroum vroum

[René 67]

Bien sûr, surtout devant une terrasse de café remplie de minettes

Enfin, était iportant, parce que lorsqu'on est devenu un vieux chat, les minettes ...................

[le chouan]

650g sur toute la surface du VM ("tout les diamètres") tu ne le sentira pas ou très peu sur un V8.
Pour info quand je ramène ça à mes A series, pour une utilisation ROUTIERE, un VM allégé sur un 1000cc préparé aide un peu en 1ère et en 2ème par contre sur un 1300cc plus coupleux le gain est déjà quasiment négligeable alors sur nos V8...
Mais bon c'est vrai que si on peut essayer de gratter un peu partout ça fait toujours plaisir au côté perfectionniste du proprio

Et pour ceux qui seraient tenté: on n'allège PAS un VM de V6 essex (et peut être de cologne aussi je n'ai pas vérifié), le vilebrequin est équilibré "extérieur", la poulie de vilebrequin et le VM font partie intégrante de l'équilibrage!

[sd1driver]

Et pour ceux qui seraient tenté: on n'allège PAS un VM de V6 essex (et peut être de cologne aussi je n'ai pas vérifié), le vilebrequin est équilibré "extérieur", la poulie de vilebrequin et le VM font partie intégrante de l'équilibrage!

logiquement c'est pareil sur le Vouit

[le chouan]

Non il n'y a pas de masse d'équilibrage du le VM du V8, il est équilibré "sur lui même" mais c'est tout.
Voila la différence sur des VM allégé:
V8:

V6:

[René 67]

L'équilibrage de nos V8, voilà un sujet intéressant, je m'y suis penché ces dernières semaines et j'ai lu et entendu un peu tout et son contraire.

Résumé de l'histoire:
- je regarde sans "l'étudier" mon vilo et ne voit pas de trous d'équilibrage, en revanche le VM et le damper comportent de nombreux et gros trous
- je constate que les pistons sont meulés, leur masse a donc été parfaitement ajustée et j'en déduis que TVR faisait un équilibrage soigné de ses moteurs et qu'il était inutile de mettre de l'argent la dedans
- Andy de chez V8 tunner auquel j'ai acheté beaucoup de pièces dont l'arbre à came me recommande de faire faire un équilibrage INTERNE du moteur car d'origine ils n'ont qu'un équilibrage EXTERNE.
- je consulte quatre ou 5 sociétés françaises et deux anglaises
- plusieurs sociétés me répondent qu'elles ne font pas l'équilibrage interne sur les V8
- deux autres me répondent qu'elles le font mais que ça va me coûter une fortune et que ça ne sert à rien sauf si je veux prendre 7 ou 8000 trs. Ils m'expliquent aussi la différence entre interne et externe et les raisons pour lesquelles un équilibrage interne sur un V8 coûte très cher, c'est parce que généralement il faudrait enlever du poids du coté des manetons ce qui n'est pas possible et qu'on doit donc procèder par ajout de matière à l'opposé sur les contrepoids et que cette matière lourde (heavy metal) coûte très cher et demande beaucoup de main d'oeuvre.
- une société anglaise, JE Development, me répond qu'elle peut me le faire pour 245 £ !!!!
- Andy me parle d'un prix équivalent mais me dit qu'avec les frais de port moi ====> lui, lui ===> son équilibreur, son équilibreur ====> lui, lui ====> moi, ça va me coûter une fortune et refuse de me donner les coordonnées de son équilibreur sous prétexte d'accords commerciaux ????? .....
- je re regarde, de près cette fois, mon vilo et je "découvre" qu'il y a des trous au niveau des manetons, dont je ne vois pas à quoi ils pourraient ervir d'autre qu'à l'équilibrage:



Re échange avec Andy qui me prend pour un débile en me répondant que ce sont des trous pour le passage d'huile mais finit par reconnaître après plusieurs échanges et photos que, ah ben oui, ça doit être pour l'équilibrage !!!

Ma conclusion est donc que le 5 litres TVR, et je me limite à ce type de V8 Rover, dont le vilebrequin est spécifique est équilibré de façon interne par enlèvement de matière ou au minimum dégrossi de façon interne et peut-être "fignolé" de façon externe au niveau du VM et du damper. Ceci explique le prix très raisonnable de JE Development qui doit connaître cette spécificité du 5 litres TVR.

Devant changer l'embrayage et le damper dont le caoutchouc est tout craquelé, je vais donc faire équilibrer tout l'ensemble chez JE dévelopment. J'avoue ne pas être absolument certain que ce sera un vrai équilibrage interne, je commence à me méfier de la notion qu'ont nos amis anglais de l'honnêteté, mais ça ne me coûtera pas plus cher malgré les fais de port qu'un équilibrage externe en France.

[papa125]

Tu veux dire que JE Development proposerait une prestation factice (équilibrer un vilo qui n'en a pas besoin) ? Qu'appelles-tu "tout l'ensemble" à équilibrer, c'est l'assemblage vilo + VM ?

[René 67]

Non, je veux dire qu'ils ne vont peut-être ne travailler que sur le VM et le damper, autrement dit faire un équilibrage "externe" identique à ce que m'ont proposé plusieurs sociétés française mais à 380 € HT pour la moine chère.

De plus ils me proposent le polissage des portées pour 25£ alors que ça coûte +/- 80 € en France et comme la différence sur les frais de port entre la France et l'Angleterre n'est que de 100 €, au global ça me coûtera très légèrement moins cher en Angleterre même s'ils ne font qu'un équilibrage externe; et s'ils font vraiment un équilibrage interne ce sera alors un prix très avantageux par rapport à la France.

"Tout l'ensemble" c'est le mécanisme d'embrayage + le volant moteur + le vilebrequin + le pignon de la pompe à huile + le pignon de distribution + la clavette + l'entretoise + le damper complet avec la treeger wheel et la poulie + la rondelle + la vis, autrement dit tout ce qui tourne, "crankshaft assemblie" en anglais.

[René 67]

Travail de précision aujourd'hui, j'ai mis les huit pistons au même poids théoriquement au décigramme près mais étant donné le prix que j'ai payé ma balance je dirais plutôt à deux dixièmes près même si la reproductibilité des mesures est bonne:



Et puis j'ai ouvert un des rares truc que je n'avaiis pas encore démonté, la pompe à huile que, de toute façon, je change systématiquement. Eh bien je n'ai pas été déçu, au moins je suis sûr de ne pas avoir jeté d'argent par les fenêtres sur ce coup là, elle est complètement ravagée:





Heureusement le carter de distribution ne présente pas de signes d'usure alarmants, l'usure s'est concentrée sur l'acier.


Quand je vois l'état des coussinets de bielles et de vilo, l'état des bagues d'arbre à cames et la ruine de la pompe à huile, je me demande comment il pouvait y avoir encore 30/35 PSI de pression d'huile !!!!!
Je pense que je vérifierai avec un "vrai" mano l'exactitude de celui du tableau de bord parce qu'il n'est pas impossible qu'il soit sacrément optimiste.

Et si je n'avais pas toute la collection des factures d'entretien avec kilométrage et date, je commencerais à me demander sérieusement si le compteur de l'auto n'aurait pas fait un tour de plus et en miles, un tour de compteur ça fait 160 000 km de plus.

[le chouan]

Ha la vache!
Elle n'a jamais eu de grosse casse avant?
J'en ai vu des moches mais celle là...

[lolo106]

Si tu veux gagner du poids sur l'équipage mobile, tu peux usiner les axes de bielle en diminuant le diamètre interne de façon conique sur la partie se trouvant dans le piston.

[René 67]

Ha la vache!
Elle n'a jamais eu de grosse casse avant?
J'en ai vu des moches mais celle là...

Moi non plus

Et à priori le moteur n'a jamais été ouvert ou alors tout l'historique de l'auto est bidon mais avec seulement deux propriétaires avant moi ça me surprendrait quand même.

Je me console en me disant d'une part que un peu usée ou complètement ravagée, à partir du moment où on change ça ne coûte pas plus cher et d'autre part que je vais avoir un avion de chasse avec une super pression d'huile

Si tu veux gagner du poids sur l'équipage mobile, tu peux usiner les axes de bielle en diminuant le diamètre interne de façon conique sur la partie se trouvant dans le piston.

Oui, je sais mais d'après ce que je sais par ailleurs pour équilibrer ce moteur il faut plutôt enlever du poids sur les manetons que sur les contre-poids, ce n'est donc pas une bonne idée d'alléger les pistons.

[René 67]

Je suis allé faire un tour chez mon carrossier, il a un peu avancé et il a l'air de vouloir faire les choses bien, il a commencé à mastiquer des endroits pour reprendre de très légers creux que je n'avais même pas vus mais qu'il a sentis au touché, c'est ça la main d'un pro.

Il a aussi attaqué la reprise de fissures, du petit "poc" qu'il y avait sous la calandre et des légers défauts qu'on voyait au niveau de la jonction entre la face avant et le dessus des ailes.