TVR Car Club France

Autant j'avais compris qu'une fois la dérive engagée il avait trop corrigé, autant je ne comprenais pas comment il avait amorcé cette dérive; petit-a-petit a bien expliqué cela.

C'est le genre de vidéo qui a l'avantage de rendre tout conducteur (pas seulement pilote...) de ce type de propulsion humble, raisonnable et maître de ses instincts.

Pour ce qui est d'être humble, voici un exemple de ce qu'on peut faire en exploitant les "vices" d'une voiture...là je dis chapeau bas, et total respect...je rêve d'arriver à ça ...
Hormis pour deux ou trois manoeuvres particulières en arrière ou au ralenti, il tourne très peu les roues même dans les pivots, l'accélérateur sert de second volant...le reste c'est balance et contre balance l'utilisation maîtrisée de ce qui à envoyé la Wedge dans le mur

Le conducteur a suivi la Ken Block academy !

Ce pilote autotest utilise aussi le frein a main pour amorcer ses derapages, ce n'est pas que de l'accelerateur - mains impressionant tout de meme.

Meuh non tu as juste oublié le mot "arrière" après le mot traction

quand ça vient de derrière, on parle plutôt de propulsion.

lollypop35 a écrit :Meuh non tu as juste oublié le mot "arrière" après le mot traction
(...)

...quand ça vient par derrière, on ramasse le savon et on serre les dents...


bon..... ok, c'est limite...

petit-a-petit a écrit :...quand ça vient par derrière, on ramasse le savon et on serre les dents...

Enfoiré tu m'as devancé !

J'ai eu l'occasion de faire un stage de pilotage sur terre vers Saint Étienne il y a 2-3 ans, on nous apprend surtout que ce sont les freins qui servent à tourner. Et c'est tellement évident une fois expliquer et mis en pratique.
Il faut charger l'avant pour avoir du pouvoir directionnel, donc forcément en accélération comme le gars en drag race, vous pouvez toujours essayer de braquer et contre braquer ça ne fait pas grand chose. S'il relâche l'accélérateur, le train avant prend du grip, si les roues ne sont pas dans la bonne direction, c'est mal barré. Bref tout est question de transfert de masse et quand ça va vite, pas évident de se poser les bonnes questions ;-).
Ceci dit si vous avez l'occasion, c'est le genre de stage qui vous apprend à rester humble, on passe un bon moment à passer un virage à droite parfaitement, ensuite on le prend dans l'autre sens.... et on n'y arrive plus. A la fin, on nous invite à faire un enchaînement et c'est la cata.

Ton analyse est correcte vis-a-vis des transferts de masse, la technique sur terre et sur circuit est tres differente cela dit. Sur terre (rallye) on met la voiture en travers (survirage) d'ou l'utilisation des freins pour appuyer sur l'avant, coup de volant dans la direction inverse du virage, puis reprise en puissance / contrebraquage, c'est la methode du "scandinavian flick". Sur circuit, on cherche plutot les lignes les plus droites possibles et une stabilite generale de la voiture en permanence, le sur ou sous-virage entraine en effet une perte de temps.

Ayant fait les deux, j'ai trouve le rallye plus marrant, on s'amuse a jouer avec la voiture, on fait tout ce qui nous est autrement interdit ! Sur circuit plus rasant car c'est tout en technique, pas de mouvements ou transfert de masse brusque. Quoique je pense que le rallye devient eventuellement tres technique aussi, pareil sur piste, une fois passe les premiers pas, c'est la decouverte de la limite d'adhesion sans deraper.

Non Frog, que le volant et l'accélérateur, il ne va pas assez vite pour utiliser le frein à mains efficacement et ne peut pas perdre de temps au chrono...ce n'est pas une démo, mais une compétition de slalom, parcours à faire dans un minimum de temps...une merveille de précision et d'équilibre!

Mais pour le reste ,
vous avez tous les deux raison, les freins permettent de jouer sur le transfert de poids de la voiture, au freinage le transfert se fait sur l'avant l'image est assez parlante si on imagine une voiture assez souple sur ses amortisseurs elle plonge du nez et à l'accélération le poids se déporte sur l'arrière la même voiture se cabre, si on combine ce principe à l'adhérence des roues, au freinage normalement le poids se porte devant et donc il devrait y avoir plus de grip pour tourner la voiture c'est ce qu'on appelle rentrer sur les freins dans le virage, et en sortie de virage, on accélère le poids se porte sur le train arrière propulseur et tout va bien....jusque là c'est simple...mais des petits futé on inventé la traction, et d'autres ont inventé le moteur arrière, des autos sont plus lourdes du nez ou de l'arrière en configuration standard, les pneus ont plus ou moins de grip, etc...en fait chaque modèle de voiture chaque réglage, modifie le comportement et nécessite de réadapter les réflexes..
Exemple, en 911 les vraies, avant les assistances à la conduite, on rentre debout sur les freins pour plaquer le nez et on accélère dés que la trajectoire de sortie est prise, parce que trop légère de l'avant à cause du moteur arrière elle sous-vire méchamment, au point de pouvoir quasi braquer les roues sans résultat donc on écrase le nez par un violent transfert de poids bien en ligne svp, sous peine de prendre le virage en marche arrière, et puis on profite de tout le poids à l'arrière et de la superbe motricité pour s'éjecter littéralement en sortie de virage.
Une Mini, c'est génial, le poids est devant sur le train directeur, sauf que, le transfert de poids sur l'arrière en accélération diminue la motricité et la directivité du train avant, et l'excès de poids sur l'avant au freinage peut entraîner un vilain sous virage...voila quelques exemples, on peut les panacher à l'infini....
L'avantage des TVR c'est un équilibre quasi parfait des masses à l'arrêt 50/50 avant arrière on élimine donc une partie des effets parasites.

Les techniques en fonction des véhicules sont toujours les mêmes sur circuit, sur route, sur terre, ou sur glace, les trajectoires restent identiques, càd. les roues avant suivent les même lignes au sol, même en drift, la seule différence est ce qu'on fait du train arrière, on le garde en ligne pour ne pas perdre de temps sur un revêtement optimal (circuit), on le pré-aligne dans l'axe de la sortie de virage pour anticiper l'accélération en sortie si le terrain est délicat terre ou glace (peu de grip), on le laisse élégamment dériver le plus longtemps possible pour le drift.

après, en fonction du type de voiture propulsion ou traction, et de terrain, on utilise ou pas le frein à main pour amorcer le virage (rallye), ou simplement par transfert de poids et appel contre-appel du volant....

C'était la minute de théorie, maintenant, y plus qu'a s'entraîner...

Merci pour la precision liee au comportement different des voitures en fonction de leur configuration.

petit-a-petit a écrit :Non Frog, que le volant et l'accélérateur, il ne va pas assez vite pour utiliser le frein à mains efficacement et ne peut pas perdre de temps au chrono...ce n'est pas une démo, mais une compétition de slalom, parcours à faire dans un minimum de temps...une merveille de précision et d'équilibre!

A mon tour de ne pas etre d'accord ;) je me suis renseigne dans le passe au sujet de l'autotest qui est ce que l'on voit dans la video, tres courant en Angleterre. Les voitures sont generalement equipees d'un frein a main hydraulique tres efficace afin d'amorcer les changements de direction, la pression des pneus est aussi adaptee en fonction pour aider a la glisse.

Copie du site http://www.msa-autotest.org.uk/howto2.html

"The handbrake turn is probably the most used trick to reduce the turning circle and to flick the car around to change direction, add to that a swift change from first to reverse the results can be a very fluid movement with no visible loss of momentum. All this takes time and practice, as does the set up of the car, getting the tyre pressures right so that you can get the car to slide sufficiently, but also maintaining maximum traction when required."

Oui, tu as partiellement raison, c'est parfaitement vrai,...mais pour une traction, c'est même le seul et unique moyen de pivoter sur place dans cette configuration, au contraire d'une propulsion, pour laquelle le spin des roues et le braquage permettent de pivoter sur place sans vitesse.

démonstration:
Mini=traction, sur la video tu vois clairement les roues arrières bloquées pour les pivots, elles sont d'ailleurs beaucoup plus étroites pour améliorer la glisse


revois la video de la Westfield, les roues arrières spinnent continuellement, le patinage contrôlé à l'accélérateur leur donnent la glisse nécessaire pour pivoter la voiture, les ralentir avec le frein à main bloquerait la voiture à cette faible allure à cause de leur grip sans effet de pivot, ce serait inutile sans effet et contre-productif.

Je les vois s'arreter de temps en temps moi (parfois aussi du a la synchro entre images/s et rotation des roues), une recherche google confirme que des pilotes super-seven ont mal fini leur course a cause de problemes de frein a main, et cette photo montre bien un frein a main pres du levier de vitesse.



L'application du frein a main est tres courte, juste assez pour destabiliser la voiture, puis tout en puissance pour les propulsions.

C'est effectivement un frein à main, et je pense qu'il sert surtout à la manoeuvre consistant en marche arrière à a faire repasser l'avant devant mais, sur cette video effectivement, ils amorcent apparemment les pivots au frein à mains....