TVR Car Club France

J'ai fait changer les piles de mes 2 télécommandes car j'avais des soucis d'alarme également.
C'est pas donné, mais ça fonctionne parfaitement désormais.

René 67 a écrit :J

Le RPP de la Griff' est proche de celui de ma Westfield (630 kg avec un 2 litres d'environ 190cv) et pourtant c'est différent.

Et pour la bestialité de la Griff' décrite par les journalistes, eh ben..... ce sont des journalistes

Merci René pour les infos
de mon coté je vais passer de
1580 pour 302cv (theoriquement 345 mais 200 000 kms) soit 5,2 kgs/cv
à
1100 pour 260cv (moins de 100 000kms) soit 4,2 kgs/cv
je devrais donc "sentir" la différence lorsque je vais la cravacher un peu
je ferais une pesée + un passage au banc (juste validation des chiffres)

Si tu pèses et passes au banc ça sera aussi une bonne indication pour tous les autres possesseurs de Chim' .

Dans tes calculs si tu tiens compte du poids des passagers ca pénalise plus les légères que les lourdes

Pour le poids, normalement, c'est indiqué sur le CT.
Pour info, ma chim 450 lhd avec D.A, pas de clim :
avant : 567 kg
arrière : 559 kg
total : 1126 kg, avec réservoir à moitié plein, contrôleur environ 75 kg ( à vu de nez ).
donc, 1050 kg, et une répartition des masses idéale avec le plein.

Pour la puissance, ce n'est plus très important à mes yeux, car je n'ai jamais ressenti un manque de watt
même en balade plus musclée

Raoul Volfoni a écrit :J'ai fait changer les piles de mes 2 télécommandes car j'avais des soucis d'alarme également.
C'est pas donné, mais ça fonctionne parfaitement désormais.

Je me souviens tout de même avoir des difficultés avec ma Chimaera dans deux stations essence en particulier en Angleterre, impossible de fermer/ouvrir la voiture à moins d'avoir la télécommande près du pare-brise comme indiqué par René, pas de problèmes ailleurs.

René 67 a écrit :Mais tout ça ne sont que des chiffres et les sensations sont très différentes d'une auto à l'autre d'un côté les turbos avec l'effet coup de pied au c.l mais un temps de réponse qu'on ressent même avec le 3l6 de la Porsche, de l'autre un gros atmo qui pousse dès les bas régimes et un atmo plus petit qu'il faut cravacher. Toutes ont leur charme et comme je ne fais pas un concours de qui a la plus grosse je me fiche un peu des chiffres.

L'effet d'un turbo est en effet plus ressenti qu'une accélération plus linéaire à mon expérience, même si au final on arrive aussi vite au 100m, 400m, etc... Reste aussi que le V8 de la Griff ne monte pas très haut dans les tours et le fait de façon "relaxe".

loulou59 a écrit :Pour le poids, normalement, c'est indiqué sur le CT.

CT ou CG ? Car le poids indiqué par TVR est variable d'une voiture à l'autre du fait d'épaisseurs de fibre de verre variables ici est là (entre autre).

Aujourd'hui, un p'tit cinq à sept sur le circuit de Chenevières histoire de franchir les limites avec le maximum de sécurité ou plutôt avec le moins de risques possible.

Impressions: ça ne décroche pas si brutalement que ça, enfin pas toujours, mais c'est brutal lorsque ça raccroche et il faut vraiment avoir les roues droites à ce moment là et le casque cogne contre le haut de la porte tellement ça secoue. Je suppose qu'avec de meilleurs amortisseurs les coups de raquette seraient moins violents à la reprise d'adhérence. Ça peut aussi passer très vite du sousvirage au survirage sous l'effet de l'accélération, ce qui est normal sur ce type d'engin.

Les freins avec plaquettes et liquide d'origine ne se sont pas mal comportés du tout mais je suis un très mauvais freineur et mes très vieux pneus ont bien résisté.
Elle est sensible au "blocage de boîte", je comprends pourquoi dans la "bible" Steve Health a écrit "engine braking, NEVER, NEVER, NEVER", le talon pointe est loin d'être inutile.

LE problème, c'est l'ergonomie, j'étais trimbalé de droite et de gauche sans repose pied à gauche pour me caler et j'ai regretté le baquet et le harnais 6 points de ma Westfield. Gilles37, si j'étais toi et envisageais de faire beaucoup de piste avec c'est un des premiers investissements que je ferais.

Les températures sont restées à des niveaux raisonnables mais j'ai fait des tours de refroidissement.

Le but n'était pas de faire des chronos, de toute façon je ne sais pas faire, mais de la "prendre en mains" et l'objectif est rempli, je la sens mieux qu'avant et j'ai plus confiance, sur le sec ça tient quand même pas mal. Je n'ai même pas fait un vrai tête à queue, juste une équerre qui s'est terminée dans l'herbe mais sans caler, j'étais très fier (pas d'être sorti mais d'avoir pensé à débrayer ) . J'ai fait aussi quelques "saucisses" à cause de la brutalité des reprises d'adhérence mais en parvenant à rester sur la piste.

Je suis prêt pour le Ventoux

Griff / Chim
je m’aperçois que nous avons les mêmes surprises et sensations
L’arrière ne décroche qui si l'on appuie prestement
La voiture est brutale à la reprise d'adhérence (pneus tailles hautes ???)
La boite est un peu lente et comme les rapports sont courts, il est fréquent de faire des petits "blocages de pont"
Effectivement, je vais devoir moi aussi travailler mon "talon pointe"
Pour ce qui est de l'absence du repose pied, ça ne m'a pas trop gêné (contrairement à ce que je pensais)
Nous as tu fais une petite vidéo ? René

Pour ce qui est du manque de repose pied, un harnais aiderai mais oblige à l'arceau.

Une solution intermédiaire peu onéreuse: le CG lock Je vais en commander un: l'avantage: le bassin ne bouge plus et le dosage du freinage est plus facile.

http://www.cg-lock.com

Ca fait un moment que je voulais tester et l'anglais avec qui j'ai discuté au Nurb roulais avec et m'a confirmé ne plus pouvoir s'en passer sur circuit

Pour le talon/pointe, vous pouvez régler les pédales à votre convenance. J'ai incliné de 45° la pédale de frein/verticale
Désormais, c'est nickel

loulou59 a écrit :Pour le talon/pointe, vous pouvez régler les pédales à votre convenance. J'ai incliné de 45° la pédale de frein/verticale
Désormais, c'est nickel

, sur la mienne, je n'ai que le réglage de profondeur... (1992) mais ça va quand même !

leven fait un kit pédales réglables

pdi a écrit :Pour ce qui est du manque de repose pied, un harnais aiderai mais oblige à l'arceau.

Une solution intermédiaire peu onéreuse: le CG lock Je vais en commander un: l'avantage: le bassin ne bouge plus et le dosage du freinage est plus facile.

http://www.cg-lock.com

Ca fait un moment que je voulais tester et l'anglais avec qui j'ai discuté au Nurb roulais avec et m'a confirmé ne plus pouvoir s'en passer sur circuit

C'est tout bête mais ça a l'air efficace; étonnant que d'autres n'y aient pas pensé!

L'absence de repose-pied ne vous gêne pas non plus pour mieux sentir comment bouge la caisse et rester relax avec le volant??



On aimerait faire une sortie sur le circuit de Chenevières dont parle René 67 cet été (fin août de préférence, mais sans forcément une optique "performances" ), avec des TVRistes du Nord-Est: ce serait l'occasion de se découvrir, dans tous les sens du terme.
Je ne pense pas que Twoeight aura terminé sa Taimar, mais il pourra peut-être venir en passager.

Les blocages au rétrogradage c'est ce qui m'a fait le plus glisser à Loheac. Par contre j'avais été étonné par le fait de pouvoir freiner fort sous la pluie sans trop bloquer (l'avant du moins) même en l'absence de repose pied.

Sinon je vous lis à propos d'optimisation de freinage, de suspensions, de la puissance... Mais je ne vois personne évoqué la pose d'un carter cloisonné, ça ne vous fait pas peur le déjaugage ?

Le réglage du pédalier c'est une des premières choses que j'ai faite, ce qui m'a d'ailleurs permis de constater qu'il y avait tellement de jeu dans le câble d'accélérateur que je n'accélérais pas tout à fait à fond.

Le CG Lock à l'air effectivement très bien.

Le manque de repose pied est gênant pour tout, il empêche de se bloquer au fond du siège, donc de bien sentir la voiture, de doser le freinage et d''avoir les bras décontractés au volant....... mais c'est TVR !!! Je n'en ai pas non plus sur la Westfield mais j'ai baquet et harnais donc je ne bouge pas et ça me gêne infiniment moins.